3.3 船舶防撞系統的應用
最近，有研究機構研發出一種新型的“橋梁抗船撞柔性防護技術”，并成功地實施了實船撞大橋的實驗。防撞裝置可以將撞擊力降低到1/3。把橋梁防船碰撞軟的防護裝置放置在橋墩前面的一個防撞墩上。試驗所用的船舶載重量為400t，空船載重量250t。撞上去的速度的范圍是2--8節，即1米/秒--4米/秒，試驗船舶的重量范圍：250t--400t。“實驗結果表明,最嚴重的影響:船的重量400t,8節的速度,如果沒有防撞裝置(裸撞)沖擊力大約是250t,和靈活的船設備使船的沖擊力和橋墩減少到90t,減少到原來的1/3。”
專家介紹,保護裝置主要是鋼鐵、防撞環(由鋼絲繩和普通橡膠輪胎的橡膠防撞效果幾倍)和鋼液成分,可以固定的橋墩,也可以設計成浮動,浮動上下水位的變化。”是其基本的保護原則,當船舶漂移到橋墩,安裝在軸承腫塊周邊的靈活的保護裝置首先與碰撞,各種組件的使用靈活的保護裝置結構共同工作,使沖擊波的船橋不直接到碼頭,但在一個靈活的防撞環然后穿越到碼頭,靈活的部分關閉強大的沖擊波,減少沖擊力,延長低負荷的影響過程,能吸收各種效應的影響。

第4章 從船舶航行角度提出安全航行對策
4.1強化船員素質培養和管理機制
人為因素在船舶航行安全是當前水上交通事故預防的重點。因此,加強各個環節的預防,加強船員質量栽培和管理機制。第一個選擇的值班駕駛員,候選人應注意的心理因素。船員公司應該由氣質因素排序值班駕駛員,值班駕駛員的心理因素做到心中有數。所以在一定程度上,減少值班駕駛員由于心理因素造成的錯誤。第二減少值班駕駛員的疲勞的影響,并建立一個合理的工作和生活節奏,足夠的休息和睡眠,船員們豐富的業余生活,為了加強對工作時間的管理,提高船舶運行的效率,以減少水上事故。
4.2 熟悉橋區通航環境
船舶在通過大橋橋區航道時無論是上行還是下行船舶均應事先了解和熟識大橋水道的通航情況特別要注意掌握橋梁凈空高度本船最大高度吃水情況 橋區潮高和潮時等同時應嚴格掌握通過橋區的高度和時間避免碰撞橋梁的事故發生船舶穿越橋孔前應及早調整好船位和航速注意修正風流壓偏航向沿橋孔通航水域軸線慢速前進適時用車舵保持船位在兩側橋墩等距離的位置上 避免靠一側太近而導致岸吸與岸推現象的發生穿越橋孔時船舶駕駛人員要保持穩定的心態謹慎地操縱船舶安全通過橋區同時要自覺遵守橋梁通航管理規定 避免在橋區與他船形成追越并列行駛的局面。
4.3對航道條件的分析
對于整個大的航行環境來說，航道的整體情況是相對比較穩定的。哪些地方有彎道、哪些地方有渡口、叉口、引航區、橋區、港口及橫駛區、施工區等我們必須心中有數，要針對通過這些地方有可能出現的一些意外情況制訂相應的防控措施，等到真的出現意外情況時才不會出現不知所措的局面。最關鍵的是無論何時都必須以安全航速行駛，加強無線電聯系，充分利用感官進行瞭望，盡量避免在這些復雜危險地段發生追越、會船等情形。
4.4 對船舶密度的分析
船只密度和相對的位置是不斷變化的,因為船舶類型,大小不同,速度也不同,并不斷有船進入或退出的主要通道,水域環境和不斷變化的相對位置是很大的不確定性因素。如何使船的位置總是在最合適的位置,這就需要我們前后,左右的船舶流量分析結合條件判斷。速度速度控制,使船舶在適當的位置,以便有足夠的時間和空間來采取有效的應急措施。不至于造成碰撞的危險。
4.5對值班駕駛技術、人員素質及船舶性能進行分析
假如每個值班駕駛人員的技術都是一樣的處于較好水平，并且能按規定的規定行駛及避讓，那么碰撞事故就可能減少很多。但實際上并不是這樣的，有一部分值班駕駛人員的技術確實很差、并且不遵守法規，他們往往不是按應該的那樣進行操作、避讓，到使全船措手不及陷入被動而發生危局。所以對某一些船舶特別是一些地方上船舶、私營船舶及小水輪等船舶要進行密切關注，思想上要高度重視，并要針對它有可能的違規行為制訂相應措施。另外還要考慮船舶的本身操縱性能及避讓力。這樣才會有主動權，才能避免船撞橋的發生。

第5章 提高船舶過橋安全問題的對策
5.1 引入綜合安全評估(FSA)方法
FSA（Formal Safety Assessment) 是一種幫助制定合理的規則和提供可能的風險控 制方案的綜合性、結構化和系統性的評價工具。FSA目的有兩個：
（1）降低事故發生的頻率。從大范圍和長時間來說，避免事故的發生，讓事故發生的概率為零或者無窮接近于零是不現實的，但是從局部來說卻是可以做到的。
（2）減輕事故后果。含義一，是從后果的嚴重程度上來說，減輕其發生的能量后果；含義二，是從經濟的角度出發，使成本達到可接受范圍，所以要對為此所支出的花費進行成本與效益評估，從而為制定或修改相應的措施提供科學依據，對船舶航運安全起到建議和指導作用。
綜合安全評估一般包含五個主要步驟：
1) 危險識別；
2) 風險評估；
3) 提出降低風險的措施；
4) 降低風險的費用效益評估；
5) 提出降低風險措施的決策建議。
在進行綜合安全評估的過程中，首先要通過有關的數據和信息對系統的層次，結構，邊界以及內部關系等有一個全面的理解和深刻的認識。在此基礎之上，通過常用的危險識別方法和技術并利用相關數據資料，對系統存在的所有危險進行系統的識別和分析，找出事故的發生原因，發展過程，影響因素和最終后果等，并對各種風險的程度和發生的頻率給出初步的估計。根據分析的結果，對所識別的危險的層次，涉及范圍，內部關系，發生的頻率以及后果的嚴重性等問題進行估計和評價，進而確定出各種風險的水平與層次，找出高風險的區域，并制定出合理可行的風險控制方案。
5.2 采取各種措施提高船舶過橋滿足條件能力
1.加強船員培訓素質力度，提高船員專業能力，業務水平和崗位滿足能力是減少人為因素錯誤的重要保障。船舶過橋前，應對舵，錨，主輔機，航行信號，船隊系纜以及拖帶裝置等進行仔細檢查，處于良好可用狀態，確保安全通過。必須由熟悉橋區水域情況，技術熟練的值班駕駛人員操作通過。
2.橋梁附近區域助航標志應當清晰可見，船舶通過大橋時，最高點至橋梁下緣的距離應不少于1.5米，與兩邊橋墩至少保持50米間距。
3.完善全水域安全管理，在風力達到8級和以上時，禁止船舶過橋。因遇到惡劣天氣等影響視線，船舶在3500米以外無法看見大橋和助航標志時應禁止過橋。掛槳機船吊拖和并綁不準通過大橋。4.促進橋區區域安全保障技術向高技術，高智能方向發展。開發船橋避碰數據專家庫。研發新一代柔性避碰防撞裝置。

5.3采用安全航速
“每一船在任何時候應該在一個安全的速度,以便他們能夠采取適當有效的避碰行動,適用于環境和形勢的距離內船停下來。“可以認為,指的是一個安全的速度可以適當的和有效的避碰行動,并且可以適用于環境和形勢的距離內的速度船停下來。水域環境和條件改變時,應及時調整速度,以確保遵守的規定在任何時候安全速度。
(1)采用安全的速度,一個是有足夠的時間來思考當時的情況,有足夠的空間采取合適和有效的避碰行動;其次,對于緊急情況或者需要在環境允許的安全距離內有助于把船停下來。有助于獲得避碰行動的主動權,避免過快判斷和匆忙轉向。
(2)使用安全航速,客觀的程度考慮能見度不良時,交通密度、通道阻塞,港口裝置導航能力,船舶導航儀器使用的局限性(如雷達在船上可能察覺或冰和其他碎片,電波的干擾時的分辨率下降,等等),船舶操縱性能,船長、駕駛員的能力,等等。
5.4 掌握船舶動態，準確把握轉向時機
在能見度不良時，由于視線受到限制。種種不確定的因素(如來往船舶動態、,駕駛員的操作等)的存在，使駕駛員作出錯誤的決定，導致碰撞事故的發生，特別是在橋墩附近進行轉向避讓時，由于對轉向時間掌握不準或采取的轉向方法的不正確而導致事故的發生。

第6章 結論與展望
航行中環境也在不斷地變化,影響船舶安全航行的因素有很多,安全能力是影響安全行為的重要因素,安全能力即船舶操縱安全駕駛技能,也是我們的駕駛水平。我們只有良好的駕駛技能在各種復雜的情況和,即使沒有危險也能做到。值班駕駛技能在我們平時不斷地學習,不斷地總結和積累,并不斷提高我們的值班駕駛技能,確保船舶的安全航行。
最后，希望我國的船舶過橋碰撞問題的研究能夠更好、更快的成長發展起來，同時使廣大船員更好地了解、利用船舶過橋碰撞問題的研究成果達到安全高效航行的效果。

致 謝
近兩個月的時間終于將這篇論文寫完,在論文寫作的過程中遇到了無數的困難和障礙,但在同學和老師的幫助下仍然取得了成功。尤其要感謝我的論文指導老師——程志友老師,他給了我無私的指導和幫助,多次幫助修改和改進。此外,學校圖書館查找信息,圖書館的老師也給了我很多支持和幫助。向幫助和指導我的老師們衷心說聲謝謝!
感謝這篇論文涉及到每一個學者。本文引用了一些學者的研究文獻,如果沒有你學術研究成果的幫助和啟發,我將很難完成這篇論文的寫作。
感謝我的同學和朋友,在我寫論文的過程中給了我很多的材料,并且在論文寫作和排版的過程中提供熱情的幫助。
最后，謝謝關心、支持和幫助我的所有人,同時也感謝論文答辯組的老師們，你們辛苦了，祝愿你們身體健康，萬事如意!
由于我的學術水平有限,所以這篇論文的各個不足之處,懇請各位老師和同學批評指正!

?

?

?

主要參考文獻
[1]戴彤宇、聶武、劉偉力.長江干線船撞橋事故分析[J].中國航海，2002.53 (4):44
[2]葛俐莉. 橋梁工程建設中對船撞橋的主動防御措施研究[D].吉林大學碩士學位論文，2013
[3] 陳國虞、王禮立．船撞橋及其防御[M]中國鐵道出版社，2006.1（第 1 版）
[4] 張文娟．橋區船舶航行風險預警系統研究[D].武漢理工大學碩士學位論文，2013
[5] 王煥、蔣紅燕. AIS航標及其在水圖上表示方法的探討[J].水域測繪,2012.32(3)
[6]Gucma,L.(2005)Methods for bridge safety assessments with respect to ship collisions.K.Kolowroeki(edt.)Safety and Reliability.Balkema.Rotteulam2005.
[7]Gucma,L.Methods of Ship bridge Collision Safety Evaluation. K.Kolowroeki (edt.) Safety and Reliability(Vol.2). Balkema. Rotterdam 2009.50-63.
[8]劉建成,顧永寧.基于整船整橋模型的船橋碰撞數值仿真[J].工程力學. 2003 (05)
[9]劉建成,顧永寧,胡志強.橋墩在船橋碰撞中的響應及損傷分析[J]. 公路.2002
[10]吳嫻,周強中.船撞橋風險因素的VTS監管策略分析與研究[J].中國水運
[11]潘晉.船橋碰撞機理及橋墩防護裝置研究[D].武漢理工大學.2003
[12]楊渡軍編譯 橋梁的防撞保護系統及其設計[M].人民交通出版社.1990
[13]楊世殊,范焱斌.靠船樁船舶撞擊力的計算[J].湖南交通科技.2003
[14]戴彤宇.橋梁船撞力實用計算方法[J].黑龍江交通科技.2003
[15]莊禮明.泉州后渚大橋下游船舶撞擊力分析[J].水運工程.2002
[16]黃鋒旺.船舶碰撞荷載計算[J].中南公路工程.1999(03)
[17]劉俊,謝寶超.船撞橋風險評估方法概述[J].企業技術開發.2010
[18]戴彤宇.船撞橋及其風險分析[D].哈爾濱工程大學.2003
[19]楊偉.內河水域取水工程船撞概率研究[D].武漢理工大學.2011
[20]李冰.內河水域船舶失控撞橋概率研究[D].武漢理工大學.2010
[21]王寧.船橋碰撞理論及有限元數值仿真研究[D].重慶交通大學. 2009
[22]許保華.橋墩周圍通航寬度影響研究[D].河水大學.2007
?