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第2章 船舶撞橋原因的分析
2.1人為因素
人為因素主要是機組人員的錯誤操作和責任感不強或人員素質不高造成的。國際水事組織在ISM規則指出,水上事故約80%是由人為因素引起的。人為因素,風險的客觀分析航運和關鍵人員操作行為的采取相應的預防措施。人為因素主要是人類的心理、生理、行為能力缺陷或問題,導致事故的發生。當駕駛員在航行中船舶在一個壞的心理狀態,如緊張、激動、孤獨,很容易造成錯誤,感知和錯誤的判斷,錯誤。生理因素主要包括兩個方面的船員健康水平和疲勞。船在水上航行了很長一段時間,船員們不僅能夠繼續工作很長一段時間,即使在不同的區域氣候變化。因此,船員的健康與否將直接影響船舶航行安全。同時,值班駕駛員的大腦疲勞的生理特點是不敏感,不準確,靈敏度降低,在心理表現為注意力不集中,思維緩慢,緩慢、心情煩躁等,因此,疲勞可以增加不安全行為,減少船舶操縱的質量,避免碰撞響應速度慢,導致船舶安全事故或潛在的安全事故。值班駕駛員駕駛技術不高,特別是一些沒有正規的培訓,未取得駕照個人服務員,在危險的情況下,應變能力不好,從而增加碰撞和碼頭的機會。船舶超載、超寬,長,推桿式拖輪馬力不足,合作不拖船之間的默契和駁船,跨越會議上水,航行速度接近噴射速度的跨度,艦隊容易失控,容易撞橋墩。
3.非法操作,在裝船之前,不懂的凈高通道孔,烤船桅桿起重機船干會根據跨度的要求較低,和下弦桿的橋。所有這一切,但這些船的一些事故發生的主觀原因。但是沒有經過深思熟慮的,屬于自然事故。
船舶在能見度不良時航行安全的人為因素主要有
1.公司和船舶的船員維護不好,導致技術問題的一個船,船舶操縱失控,路線,如位置的準確性和可靠性的影響。
2．人員管理不到位,船員紀律寬松,責任心不強。如船員不符合標準,圖表數據未更新,船員擅離職守,思想遲鈍落后,不是圖工作,忽視了安全航行規定,有關規定等。
3．船員航水知識淺,低質量的技術和實踐經驗。特別是風險意識不強,判斷和處理能力差,不能有效控制的速度和位置,這艘船不能預警情況,正確判斷碰撞的風險等。
4．缺乏能見度不良警報,并評估導航區域,周圍的環境和緊急情況,全面評估碰撞和判斷的風險,避免緩慢或遺漏。在能見度不良情況下準備工作時不按規定,關鍵時刻恐慌,操作不當導致事故。
2.2船舶因素
船舶因素包括兩個方面的因素，包括船舶本身和船舶日常管理，整體質量、船舶是否適航是船舶安全航行的前提。當然,各種火情撲救,電子設備,安全設施,導航設備和種種自動化系統是否運行正常,等等。
正如前面提到的,事故約80%是由人為因素引起的,約80%的和人為因素可以通過有效的管理控制,通過加強公司的內部人員管理和船舶質量安全管理控制。只有有效的管理,可以使公司的各部門,船每一個環節和不同的個人,有組織地結合在一起,才能減少船撞橋事故的發生。
2.3環境因素
環境因素是指天氣、水域條件等。還包括運輸環境。影響安全的水域氣象各種條件包括能見度和風力狀況,水流，潮汐等等。水上航運秩序是水上交通環境的重要指標。水域環境包括工作環境和生活環境。漫長的航行或經驗不同的季節變化在短期內,以及各種石油和化學污染不穩定,增加了生理、心理負荷的機組人員,等等。由于船的生活空間狹窄,單身人士,固定作用,再加上長時間脫離社會,家庭,使船員的生活單調和乏味。因此,創造一個寬松舒適的居住環境,提高船員工作效率,減少人體疲勞,消除不安全行為,對于消除或減少事故是非常重要的。
2.3.1橋梁對船舶安全通航的影響
橋址選擇:
橋位選擇是橋梁建設的關鍵環節，關系到橋梁的經濟性、安全性，也影響到航道和 港口的運營及發展，由于橋位選擇不當給航運事業造成損失的案例并不少見。因此，橋 梁選址是一個需要多方面考慮的問題，其中地質條件、防洪安全、通航順暢、陸路連接以及城市規劃等都是重要因素，同時，一定要充分考慮橋下船舶通過時的安全與通暢。
我們對在建橋址進行分析后，發現橋址處在岔道、彎道、匯流口及河道不穩定河床的情 況確實存在，如已建的重慶白沙沱大橋、荊州長江公路大橋、武漢白沙洲長江大橋均因 橋址選擇不當對船舶航行和橋梁安全帶來了威脅，加重了航道維護的難度。 一般橋梁選址所要求的河道、航道條件為
１．橋位應選在河道單一順直，河勢、深槽及河床斷面穩定，水深足夠和水流條件 良好的河段上，遠離易變的洲灘；
２．要避開彎道、漢道、灘險、匯流口、石梁、礁石及過河航槽等地段，我國《內 河通航標準》ＧＢ５０１３９．２００４規定，橋位與上游淺灘的距離，不得小于為最長頂推船隊 的４倍或者拖帶船隊的３倍，與下游淺灘距離不得小于為最長頂推船隊的２倍或者拖帶 船隊的１．５倍；
３．橋區河段河床沖淤變化幅度不大，橋址上、下游水流順暢，流向順直，且洪、 中、枯水期流向基本一致，保持較好的流態；
４．橋梁的位置應盡可能與河道正交，水流流向與橋軸線法線的夾角不超過５０；
５．兩座相鄰水上過河建筑物的軸線間距，１．５級航道應大于代表船隊長度與代表船 隊下行５ｍｉｎ航程之和，６級和７級航道應大于代表船隊長度與代表船隊下行３ｍｉｎ航程之和。
2.3.2船舶過橋注意事項
船舶過橋時的困難，主要是橫流的影響不易控制船位。過橋時應充分了解有關的情況，并掌握基本操作方法。
過橋須知：
①　橋區航道情況及通航特點。
②　助航標志的相對位置，燈色，閃次及與橋，岸物標（燈標）在船前進中的相對位移。
③　橋區航道內流速，流向及其對船隊的影響。
④　各種風向，風力對船隊的作用。
⑤　減小船舶輸向橫移，盡量從橋孔正中駛過。
基本方法：
1) 掛高船位，減小與流向的夾角
2) 掌握船位，發現異常及時糾正
3) 風天過橋：了解當地氣象臺的風情預報及當時的實際風力，當風力超過橋的規定標準時，應選擇安全錨地避風。緊沿橋區航道上風一側，掛上風的松緊程度，視風力大小，流向大小及方向，船舶操縱性能，負載大小而定。發現船位漂移，應立即糾正，多向上風一側調向，必要時將浮標關在一側航行。
4) 船舶的垂蕩和縱搖受航向和航速影響很大。順浪時，波的遭遇周期增大，更加偏離縱搖和垂蕩的固有周期，所以縱搖和垂蕩都不會太大。當迎浪時，遭遇周期減小，很可能接近船舶縱搖和垂蕩的固有周期，從而產生“共振”。因此，船舶航行中為避免共振發生，通常的方法是變速或改變航向。


第3章 從橋區通航管理角度提出對策
3.1 橋梁防撞技術及其意義
截止目前,橋梁防撞技術主要分為兩種,一是被動防撞技術,是安裝在橋墩和通道防撞裝置,使用這些裝置吸收并減少船舶碰撞或微運動的船舶碰撞橋墩,另一種是主動防撞技術,它是現代監測技術的產物,計算機技術和網絡技術對橋梁的安全的監控、預警和碰撞監測系統可以發出了警告。經過統計,國內外,近80%的事故是由于由于操作錯誤導致的。從預防效果來看,主動防撞技術可以有效地防止由于人為錯誤導致的撞橋事故,是未來橋梁防撞技術的研究和應用的重點。
我國多河流,縱橫交錯,或大或小的橋梁遍布全河段。尤其是在近年來經濟建設的進一步發展,越來越多的新橋梁開始新建。只有十幾公里的河段橋梁數十座。如何有效地保護和監控橋梁安全顯得非常緊迫。為此,中國科學技術研究所多年來研究橋梁碰撞理論和防撞系統,使用民用雷達、監控視頻、激光、超聲波測距,加上現代監測方法,借助計算機和網絡技術,建立橋墩防撞綜合監測和預警系統,實現主動防撞預警和保護,有效減少人員和財產損失,具有重要的社會效益和經濟效益。
3.2船舶防撞系統研制
國內研究機構經過多年的研究,提出了專家系統應用框架原理模仿避碰專家的思想,并利用數學分析出口各種各樣的算法,避碰專家系統實現在線學習,形成動態知識庫,提供最好的避碰方案同時,避碰是科學研究的基礎上,經濟問題提供了一種有效的方法。國內許多科研機構和正在進行的關于智能防撞系統的研究工作。為了實現船舶的安全航行在橋上,運輸技術發展到目前為止,主要的兩個方面的措施,另一方面依賴于船舶交通管理系統(船舶交通服務,VTS),另一方面是船的船舶操作取決于船舶避碰規則。和雷達的兩個方面是主要的觀測設備,用于監測和識別船舶。作為普通雷達的發展,自動雷達標繪儀(自動雷達標繪儀,ARPA)作為現代大型船舶已經在重大儀器廣泛用于避碰,以減少船舶碰撞方面發揮了重要作用。
國外在開放水域船舶碰撞知識庫系統的設計,“水上導航專家系統”的防撞子系統具有一定的代表性。各種研究基本的想法是創建一個知識庫(存儲設備或其它設備通過雷達來探測船舶動態數據,為了滿足避碰規則、經驗,專家分析,船和可操作性,運動和其他數據),根據動態的分析船舶和船舶和船舶運動,查詢知識庫和避碰方案,或通過推理引擎的相關數據和信息的有機集成專家系統,自動避碰方案,學習和推理。
如果我們假設,跨越海峽的凈高,凈寬度足夠大,甚至沒有設置通道河的橋,也沒有船橋災難事故,因此在今天的學習和落實“以人為本”作為科學發展觀的核心,養老必須采取整體考慮解決當代世界共存的問題。這是雙方都滿意,確保橋梁的安全操作,還希望確保大量減少船橋事故,甚至在船橋碰撞事故發生后,從被損壞。如果考慮航運發展在未來,盡量避免直接船橋碰撞,仍然需要提供可靠的避碰系統和固定或浮動緩沖裝置,除了吸收動能的影響,和適應變化的角色偏航方向和速度的影響船,這艘船正逐漸減緩和停止在碰撞碼頭之前,避免直接碰撞橋墩。