? 摘　　要：　針對中間站調車作業的調機配備多、 跨 區聯調多、 利用間隔多、 切割正線多、 摘掛列車 多、 調車線路少的特點， 分析中間站調車作業技 術層面和管理層面存在的問題。提出加強調車 規章培訓， 強化業務素質；修訂完善作業辦法， 規 范基礎管理；強化業務技術指導， 加強現場控制； 增強安全意識， “三控” 落實 制度；落實逐級負責 管理， 完善考核制度等措施。 關鍵詞：鐵路；中間站；調車作業；安全管理
??? 從寶雞車務段中間站調車作業現狀分析， 其基本特點是 “五多一少” ：調機配備多、 跨區聯調多、 利用間 隔多、 切割正線多、 摘掛列車多；調車線路少。 （１） 　調機配備多。目前， 寶雞車務段配屬８臺調 機、 ２　臺重型軌道車擔當中間站調車作業， 另外企業專 用線還自備　６　臺機車擔當取送車作業。 全段日均辦理 日均調車鉤數約為６００鉤。 車數約為２　８００車， （２） 　跨區聯調多。 固定配屬的調機大多數都要跨 區聯調作業， 如寶雞車務段管內西寶線 （西安—寶雞） 興平、 武功、 蔡家坡等站的調機都要跨區越站作業， 蔡 家坡站調機要跨虢鎮、 陽平、 蔡家坡、 眉縣、 常興　５　個 車站作業。
??? 鐵
??? 路中間站隸屬于車務站段管轄， 由于點多線長， 調機多、 運用效率高， 作業分散且工作量大、 涉
??? （３） 　利用間隔多。 寶雞車務段管轄的　４６　個車站 均為中間站， 主要特點是以接發列車為主， 這一性質 決定了車站必須利用列車運行間隙進行調車作業。 （４） 　切割正線多。 中間站僅有少部分設有牽出 線， 大部分車站的取送車及甩掛車作業必須利用或穿 越正線才能完成。 （５） 　摘掛列車多。 西寶線、 寶中線 （寶雞—中衛） 、 寶天線 （寶雞—天水） 日均有１對以上摘掛列車， 特別
??? 及面廣， 不易集中管理， 除固定配屬調機擔當大量作 業外， 還有一部分調車作業利用摘掛列車的本務機車 進行。為了提高寶雞車務段中間站調車安全管理， 在 分析有關影響因素的基礎上， 提出相關對策措施。
??? １　　中間站調車作業的特點
???? 基金項目：西南交通大學峨眉校區基金項目 （２００７０１０８） 責任編輯：林欣是在西寶間有　３　對摘掛列車， 每天在段管內多站同時 進行作業， 調車任務繁重。 （６） 　調車線路少。 車務段管內調車作業量大， 但 車站配備線路少， 個別車站僅有　２　股道 （含正線） 不 ， 利于調車作業安全。
??? 較大安全隱患。 （５） 　作業過程的控制與作業標準差距大。 有相當 一部分調車人員的作業標準、 規章制度考試成績優秀， 作業中卻屢屢違標犯規， 問題的主要癥結在于日常 “干慣了、 看慣了、 習慣了” 不嚴格執行作業標準。 ， 例 如， 專用線取送車必須全部接通制動軟管并進行制動 機簡略試驗， 一般在作業車輛較多時都能嚴格執行此 項規定， 但在作業車輛較少， 特別　５　輛車以下時， 個別 全埋下隱患。 ２．２　　中間站調車作業管理層面的問題 （１） 　調車安全日常管理不到位。 調車作業量小的 車站， 在日常安全管理中重接發列車， 輕調車安全， 調 車管理不到位， 安全教育跟不上， 業務培訓漏洞多， 學 習調車規章和標準不認真， 個別車站的全員調車對標 演練只是走形式， 導致一些規章制度在作業過程中不 能很好落實。 （２） 　個別車站干部盯崗不認真， 審核調車作業計 劃不嚴。車站值班員既指揮行車， 又兼顧調車作業計 劃的編制， 在接發列車作業繁忙時， 編制、 審核計劃容 易出現遺漏。要保證調車作業安全， 必須把好審核計 劃這一關。 但少數盯崗干部由于自身業務素質不過 關口。 （３） 　少數車站管理人員對基礎管理工作重視不
??? ２　　中間站調車作業存在的問題
??? ２．１　　中間站調車作業技術層面的問題 大部分中間站由于受線路設備的局限， 調車作業只能 利用列車運行間隙進行， 經常在正線、 到發線、 貨物 線、 專用線間來回跨線作業， 作業量大且作業范圍廣。 由于列車運行密度高、 間隙時間緊， 調車與接發列車 作業兼顧協調把握不好， 容易產生違章搶鉤作業， 可 能導致列車機外停車或不能在站按點發車， 擾亂正常 運輸秩序。 同時， 由于作業對象和環境復雜， 對調車 人身安全也構成直接威脅。 （２） 　運用本務機車作業與人員不固定矛盾突出。 但大 寶雞車務段１０　個三等以上車站雖配屬固定調機， 多數車站還是利用本務機車作業， 而車站除配備 １ 名 特別是故障車 固定人員外， 另　１　名作業人員不固定。 的甩掛等臨時作業， 個別小站由于長時間未接觸調車 同時， 因為工作需要中間站人員調動頻繁， 駐勤人員 多， 環境適應能力差， 對調車作業安全構成較大威脅。