這起重大事故由于以下幾個不良習慣構成了一個事故鏈：

　　1）不配齊航線海圖

　　二副已經發現船上缺少北太平洋總圖，請示了船長，如果二副當時再一次堅持購買，如果船長不憑多次航行北太平洋和上次沒有總圖航行的經驗而配齊總圖，就不會使二副在設計航線時埋下慘痛的隱患!

　　2）對設計的航線不核對

　　因缺少總圖，二副設計大洋航線僅從洋流圖上取點，為保持洋流圖的清潔，又只用三角板和平行尺在圖上取點。沒有用鉛筆在洋流圖上對各點連線進行核對，就直接畫到空白圖上；錯過了第一次糾正航線橫劃過千島群島的機會。

　　二副設計好航線后沒有再核過一次，錯過了第二次糾正航線橫劃過千島群島的機會。船長僅翻了翻二副劃好航線的海圖，也不檢查和審核，錯過了第三次糾正錯誤的機會。

　　3）空白海圖上的船位不轉移至總圖上

　　如果船長督促駕駛員把每天的中午船位認真地轉移到總圖，即使是洋流圖上也行，這樣就會從船舶航行的軌跡趨勢中發現船舶正對著千島群島航行，就可將隱患消滅在萌芽狀態!可大副不!二副不!三副不!船長也不!錯過了第四次糾正錯誤的機會。

　　4）缺乏對意外情況的警覺

　　如果值班水手發現前面好象是山，再用望遠鏡仔細觀察辨認，明確報告大副或警告大副必須采取行動的話，也可避免這么大的慘禍!但水手沒有再行動，錯過了又一次糾正錯誤的機會。

　　如果大副對當班水手的自言自語引起警覺，并對雷達中出現的大片云塊似的回波引起疑惑，仔細調節雷達對回波進行認真辨認；或用望遠鏡瞭望仔細觀察，就有可能發現危險將至，當機立斷改變航向，從而將NH輪從死亡線上救出!但大副誤將島嶼的雷達回波當成積云的雷達回波來穿越!錯過了最后糾正錯誤的機會。

　　1.3 航行值班中的不良習慣

　　1.3.1 航行值班中做與值班無關的其他事現象

　　例5 碰撞經過：PH輪于2002年6月25日由以色列AD港駛向希臘PS港。6月26日0355大副上駕駛臺接二副班，一人當值。當時航向GC298°，主機轉速78，航速約20kn。兩部雷達在正常使用中，距離分別設置在6n mile和12n mile檔，但ARPA沒有設置自動報警警戒線。

　　0500目視發現正前方有燈光，目測估計8～10n mile，沒有使用雷達觀測和進行ARPA捕捉跟蹤。隨后大副進海圖室在航海日志上補記船舶在AD港期間的內容，由于精力集中在記錄上了，把前方有船的事給忘了。0520當大副走出海圖室時，看見來船呈對遇態勢已接近到無法采取任何措施的地步，在沖向操舵裝置的過程中就發生了碰撞。

　　這起碰撞事故就這么簡單，致命過失是PH輪大副在一人當值的情況下違反了避碰規則第五條的規定，到海圖室記載航海日志，ARPA雷達也沒有設置警戒圈，中斷了瞭望。根據碰撞前后對方船也沒有任何反映來看，他船也處于無人瞭望的狀態。這種現象較多發生在大洋航行中，在沿岸航行屬個案，但這是習慣性麻痹的反映。

　　1.3.2 航行值班中用VHF電話聊天現象

　　例6 碰撞經過：MH輪于1986年11月28日在新加坡加油后離港直駛青島卸貨，12月3日1000，三副用歐米加定位船位為114°15.2′E/17°27.3′N，當時的航向為029°，航跡向026°，航速為11.5kn，該海區當晚NE風5～6級，中到大浪，能見度良好。MZH輪于1986年11月19日離香港，原計劃去加拿大受載，后中途改駛約旦受載，12月3日2204時三副用衛星定位儀定船位為114°27.14′E/17°49.2′N，當時航向208°，航速14.5kn。

　　2220，MH輪三副在艏右發現一白燈，于是即改駛航向035°，航跡向032°；2230，又一次改向至041°，航跡向038°。2235，MZH輪三副發現艏右一白燈即改駛航向202°。（因三副考慮船位偏西3n mile且距離較遠，向左少走6°為使船回到原航線上）。

　　此后兩輪值班三副通過高頻電話開始對話聊天，當兩輪相距約0.4n mile處于緊迫危險時才發現并采取避讓措施。MH輪三副用右舵15°、右滿舵避讓，MZH輪三副同時用左滿舵避讓。但終因距離太近，于2255兩輪在全速前進的情況下約成120°角度發生了碰撞。

　　兩輪三副的重大過失是違反避碰規則第五條和駕駛臺規則在駕駛臺用VHF電話聊天。因聊天內容與船員個人利益相關，過分投入，忘記了瞭望，忘記了在航行值班，忘記了危險正在迫近。直到碰撞前1min才醒過神來，但為時已晚。VHF電話聊天相當普遍，特別在同一公司（船隊）船舶間更熱絡，有的甚至到了排隊通話的程度，嚴重干擾了駕駛臺航行值班瞭望。