2.新出臺標準作用不明顯。2011年2月，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會，聯合發布《專用小學生校車安全技術條件》(以下簡稱《標準》)，《標準》對小學生校車各部件的設置和安全要求做了詳盡的規定。但在范圍上，只適用于小學生校車，將初中和幼兒園兩類載運未成年人的校車排除在外;在涵蓋范圍上，《標準》把校車劃分為專業校車和非專業校車，專用小學生校車定義為設計和制造上專門運送不少于10人的小學生校車，僅涵蓋專業設計和制造環節，對運營、使用未作規定;在強制力上，《標準》明確第4章(要求)為強制性，其余為推薦性;在作用時效上，《標準》自2011年7月1日起施行，第4.2條對上部結構強度的規定自2012年1月1日起實施。綜合起來分析，《標準》只能對7月1日以后，出廠的專業小學生校車產生作用，在相當一段時期內，對現實管理的推動意義不明顯。

　　(二)運營成本引發矛盾

　　1.成本居高。校車運行使用市場化運作模式，成本決定費用投入和安全保障，成本過高、經費不足是直接導致上文所述四大弊病的基本根源。經過我隊對全區校車運營情況調查，燃油、稅費、維修保養、損耗折舊及駕駛員工資等日常運行費用，平均每車每日折合約450元人民幣。以租賃校車為參照依據，校方支付給企業的租金，也同為450元/每車·每日，如果該車不從事其他商業營運，就意味著“零”利潤。低利潤空間，無法對客運企業形成驅動力，愿意承接校車義務的企業日益減少，迫使校方跨區租賃校車;為了壓低成本，承運方使用年限跨度較長車輛，減小維修保養開支，增加兼職承運項目，這是產生車況老化、車駕兼職的誘因。

　　2.家長負重。再從最基本的車輛運營費用來源角度來看，450元/每車·每日，每個月以22天上課時間計算，就是9900元/每車·每月，以每車載運40人的高運力分攤，總計247.5元/人·月。這筆費用的唯一出處便是學生家長，在正常就學開銷上，額外增加的校車費對于家長是一種家庭經濟負擔。

　　3.惡性循環。學校、家長、承運方考慮到經濟效益與支出的平衡，理所當然都不愿意再承擔基本運營成本以外購買保險、改造車輛、配置看護人員等項目花銷，校方監護義務和賠償風險系數相應大幅度提高，致使校方要求學生家長直接同承運企業簽訂客運合同轉嫁責任。接受安全風險等同于增加無形成本，迫于企業生存和發展需要，承運方想方設法壓縮運營成本。成本高、支出多、收入少，相互間形成惡性循環，弊病由此附著，得不到根治。

　　(三)交警管理無從抓手

　　1.審核無權能。由于交警肩負道路交通安全管理職責，社會各界對校車管理效果全部寄托于交警部門，自然將校車事故、安全隱患、違法行駛等不良行為，也都歸咎于交警，交警成為了校車管理難題的眾矢之的。但在行政條線上，交警支隊在“校車證”發放過程中，只負責最后的車輛檢驗和駕駛員違法、事故記錄的查驗，凡是無未處理違法和重大事故記錄的，均符合校車駕駛員資質，申報、審批、核定等先決關鍵環節，分屬學校、教育、交通部門。

　　2.檢驗無標準。在“校車證”發放后的常規管理工作中，交警只能依托車輛管理系統運作，也就是通俗所稱的“驗車”。在具體審驗工作上，對校車的檢驗沒有特殊規定，技術標準按照客車標準執行，審驗期限為10年以下的每年一次，10年以上(含)的每半年一次，在核發“校車證”時臨時增加一次，因校車證有效期限為當年9月至次年7月，核發證件檢驗與下半年檢驗兩者合并，實際上校車檢驗為每年2次，無法滿足校車技術安全跟蹤條件。

　　3.處罰無依據。在現行校車管理模式下，在沒有出臺校車安全管理專門條例的前提下，校車在行駛中的交通違法行為，依照《道路交通安全法》規定處罰，無其他追加規定;違反“校車證”使用規定的，交警沒有依據對駕駛員和校方，實施停運、罰款、吊銷“校車證”等行政處罰，處于“高標準安全要求，同標準法規要求”的兩難境地。教育和運輸等負有校車管理職責的行政機構，在實際工作中會遭遇類似的尷尬，管理上缺乏有力抓手。

　　4.資源失衡滋生違法。一方面，受多種因素制約，合法校車數量逐年減少，上一年度我區登記且在用的校車數量為40輛，本年度實際在用校車38輛，減少5個百分點。取得“校車證”后又申請注銷的3輛，占“校車證”發放總數的7.3%。在用校車所有學校中，由于辦學性質必須開設校車的，全市招生的小學、初中、高中連讀一貫制學校1所，擁有校車14輛；幼兒園10所，擁有校車13輛；兩者相加，分別占擁有校車學校和校車總數的68.75%、71.05%，表明校車資源分布極不均衡。另外，在地處城鄉結合部的中小學校周邊，非法營運三輪車、“黑車”聚集，部分學生和家長主動選乘非法車輛，這些被稱為“準校車”的非法群體，游離于法律監管體系之外，安全隱患不容忽視。

　　四、提高校車管理水平的建議

　　(一)地方立法支撐

　　各地經濟、文化、觀念上的不同步，決定了校車管理上的獨特性。本市校車運輸行業已經歷了3～5年的階段性調整，逐漸從大客運行業中剝離，趨于集中化、成熟化。現行校車管理法規、政策體系，已不能適應整個行業快速發展和社會不斷提高的安全追求的需要。建議通過地方立法手段，盡快出臺具體規范校車生產、銷售、使用、檢驗，駕駛員資質、違規處罰等安全管理各個環節的法規性文件，從源頭上提供支撐、創造抓手，改變無法可依、無章可循的現狀。

　　(二)統一歸口管理

　　校車牽涉教育、交通、公安、安監、技監多個管理領域，造成多頭、多線、多部門交叉管轄。專業性和針對性得到了應有的保障，但條線間的信息不通、準則不一、程序不同，也導致了管理力量相互牽制和消耗。建議由學校所在區(縣)人民政府牽頭，搭建多部門配合協作、合署聯動的一體性機構或常設性聯席會議平臺，統一歸口審核并負責日常管理，避免條線各自為政、學校無所適從、企業疲于應付，明確分工職責和管理責任，防止推諉、扯皮現象的發生。

　　(三)政策傾向優惠

　　校車運營成本居高，屬于企業自主經濟范疇，但僅僅依靠學校和承運單位的力量，很難有所改善，建議政府在政策上給予優惠導向。其一，可以借鑒渣土運輸專營模式，以區(縣)為單位，選擇資質較高、信譽良好的大型客運企業，嘗試校車專營，采取大規模、集約化運作，并在財政和稅收導向上，探索校車專用車購置稅、通行費減免，支持幫助企業降低成本，鼓勵學校、企業開設校車業務。同時，教育部門協調，統一為學生購買和辦理校車事故以外保險，免除學校、家長、企業的后顧之憂，掃清校車發展障礙。

　　(四)公交調整輔助 在校車得不到普遍覆蓋的實現條件下，建議政府利用現有公共交通網絡，通過線路調整、開設學生專用線路等手段，實現對偏遠地區學校、高級中學、新建學校，與主要居民社區板塊間的覆蓋連接，填補校車空白點，為學生上下學交通提供便利，緩解校方承運壓力、減輕家長經濟負擔、擠壓違法營運市場空間。

　　(五)打擊非法校車 對于在校園周邊從事非法營運的違法現象，在交警部門不斷加大整治攻堅力度的基礎上，建議政府將此類違法納入社會治安綜合治理框架，整合治安、交通、城管、工商等多方執法力量，開展不間斷的長期整治，落實志愿者固守和學校自治聯防措施，告誡學生、家長、教師，自覺抵制非法營運車輛。

　　(六)強化行車監管 在新《標準》中，對小學專用校車，制定了加裝“黑匣子”行駛記錄儀的規定，建議在本市所有校車中延伸推廣這一標。對確有困難一時無法加裝電子記錄儀的，建議出臺相應規定，參照國外先進做法，在校車管理上增加安全行駛日志，由交通部門出具統一格式，駕駛員每次出車按規定填寫，校方護送人員簽字監督，執勤交警和車管部門定期檢查驗收，建立常態化安全行駛監管機制。