摘要：本文從傳統的片面強調主觀因素對城市道路交通安全的影響脫離出來，尋找了影響天津市城市道路交通安全的八個非主觀因素，并用改進灰色關聯度分析的方法進行測度，通過運算結果分析，給出了減少天津市城市交通事故的一些策略建議。

關鍵字：交通事故；城市交通安全；灰色關聯；非主觀因素

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有數據顯示每年由于公共安全問題造成的GDP的損失高達6%，在我國，2005年全國城市道路發生交通事故177414起，造成22049人死亡，分別占交通事故總數的39.4%和23.3%[1]。作為直轄市的天津，伴隨著經濟的快速發展和機動化進程的加快，交通事故頻繁也日益頻繁：1995年至2006年天津市的交通事故發起數平均以每年22.7%的速度增長，由于交通事故造成的死亡人數、受傷人數以及經濟損失增長也相當驚人。隨著我國經濟的高速發展和國家競爭實力的增強，城市交通安全問題也日益成為各界關注的焦點。

目前在對城市交通安全的相關研究文獻中，有不少的學者對交通安全影響因素做了較為翔實的研究。但是大部分文獻更加注重主觀因素的研究，并且有關交通事故成因的統計也偏向于主觀因素。根據國外的交通事故原因統計結果顯示，引起交通事故的因素中人為事故占80%~85%，車輛因素造成的事故約占 5%~10%，道路因素造成的事故則占10%左右，而我國的有關研究中，則更加側重人為因素[2]。但是非主觀因素對城市交通事故的影響也不容忽視，如東南大學對現行事故成因研究中在一定程度上夸大人為因素而忽略道路因素的現象給予了指正，指出了道路因素——而不是通常認為的人的失誤或錯誤是影響交通安全的最深層原因。石憶邵（1998）以《中國城市統計年鑒》提供的資料為基礎做了城市交通事故空間差異的計算。統計結果顯示，交通設施的數量和質量與交通事故有著一定的聯系，在我國交通事故多發的城市和次多發的城市中，在同等規模的城市中每萬人擁有的公共汽（電）車運營量和人均鋪裝道路面積明顯少。因此由于交通資源有限、交通基礎設施落后、機動車的過快增長、人口膨脹等非主觀因素對交通安全的影響在經濟高度發展的今天將日益突出。但是現在很少有學者系統的建立影響城市交通安全的結構解釋模型并作出實證分析，因此本文將從非主觀因素角度出發以天津市城市交通事故為例給出了影響城市交通安全的結構化解釋模型，并用改進灰色關聯分析的方法作了實證分析，最終給出減少天津市城市道路交通事故的一些建議。

城市經濟的快速增長帶來了居民收入的增加、城市人口的迅速膨脹和外來人口的大量涌入，伴隨而來的是居住面積提高、城市人口密度的升高和城市人口結構的改變，這勢必對城市的整體布局規劃和中心城區土地利用提出了更高的要求。而城市布局規劃中很重要的一部分是城市交通布局規劃，城市交通布局優化方針政策直接影響了城市居民的出行方式，如果這時城市交通基礎設施沒有滿足城市居民的出行結構的要求，必然就造成城市交通擁擠更加嚴重，而城市交通擁擠是影響城市交通事故的一個重要影響因素。

“十五”期間，天津市地區生產總值年均增長13.9%，超出“十五”計劃目標3.9個百分點，高于“九五”時期平均增速2.6個百分點。居民收入和消費水平有了顯著提高，城市居民人均可支配收入和農村居民人均純收入五年平均遞增10.7%和10.5%，在2005年城鎮家庭平均每人全年實際收入達13563.32元，城市居民恩格爾系數達到36.7%，農村居民恩格爾系數達到38.3%，分別比“九五”末期降低3.4和4.3個百分點。伴隨著人民生活水平的提高，城鄉居民居住條件和環境不斷改善，城鎮居民人均住房建筑面積25.8平方米，比“九五”末增加8.6平方米。2005年末天津市常住人口為1043萬人，戶籍人口939.31萬人，比上年增長3％以上，比“十五”期間年均增長0.82％的水平明顯加快。其中外來常住人口規模呈現出顯著的擴張趨勢。2005年人口抽樣調查數據顯示：天津市外來常住人口為114.35萬人，占全市常住人口的10.97%，比2000年人口普查時增加了27.01萬人，增幅達30.93%。同時人口密度由1996年的1775.12人/公頃增長到2000年的202.319人/公頃，增長了24.807%。伴隨著天津市經濟社會的發展，城市居民居住面積提高、城市人口密度的升高和城市人口結構的改變對城市整體布局規劃的要求越來越高。

天津市大規模道路交通建設始于1984年的“三環十四射”路網骨架的建設，雖然“三環十四射”路網骨架在城市交通載體中發揮著重要的作用，但道路網的系統化建設滯后，路網級配不合理，缺少大容量的機動車快速通道，支路比重過低，設施整體水平不高。盡管天津市地鐵一號線已經開通運行，但99.9%以上的城市交通仍由地面載體承擔。公交設施水平與國內的主要大城市基本相同，但受線網布局、道路交通條件、發展政策及機制等限制，客運結構持續呈現不合理的狀態。與此相對應的交通固定資產投資只占GDP的比例不足1%（僅指城市道路）。交通固定資產投資不足造成了道路網的系統化建設滯后，再加上城市交通布局規劃不合理勢必影響居民的出行結構不合理和交通基礎設施的供需矛盾。

天津市居民交通方式的現狀是公交出行比例低，自行車比例持高不下，私人汽車和動力自行車比重增加。根據2000年的數據，有地鐵、公共汽車和出租車構成的公共交通系統只承擔了中心城區客運出行量的8%，與國內公交較發達的城市（南京、上海、北京、廣州）相比，天津市的公共運輸比例僅為其他城市的1/3左右。天津市機動車數量由1986年的9.08萬輛增長到2005年的67.68萬輛，其中以私人小汽車的增長最為迅速由1986年的0.39萬輛增長到45.02萬輛，年平均增長近27%。與此相對應的是與此相對應的是天津市城市道路長度增長率只有3%左右，路網密度僅為3km/k㎡，道路面積長期徘徊在5%-7%之間，中心城區的行人過街天橋僅有8座，機動車的公共停車泊位擁有率為0.08泊位/車[3]。與發達國家的道路面積的20%-30%，路網密度10-20km/km相比相去甚遠，甚至于國標中的特大城市道路面積率15%-20%，路網密度5-7km/km差距也很大。政府提供的道路面積、長度、路網密度、停車場及相應的道路基本設施等硬件設施相對于交通工具的增長和居民出行結構存在著明顯的矛盾。這種矛盾的后果是高峰時期每小時主要路口的平均車流量及道路平均飽和度的增長，占路違章停車現象嚴重，人車混行的現象更加嚴重，道路飽和度的增長伴隨著城市居民生活節奏的加快不僅增加了城市道路的擁擠程度，而且給城市交通安全造成了不安全的的隱患。