(4)按評定的評價等級尺度，對設計道路的單因素進行評價，即根據駕駛員的錯誤行為的嚴重程度給此路段的相關單因素打分；

　　(5竹十、算評價系統的綜合評定結果F，找出設計道路對安全考慮不足之處并分析其原因。此方法的準確程度取決于通過專家得出的道路評價因素的權重a和錯誤與單因素的關系。

　　Z客觀評價方法

　　客觀評價方法主要是通過自人”的生理特征的變化和“車”的特性變化進行評價。可以通過駕駛員視距變化、眼動、汽車的穩定性和道路線形宜人性程度等進行評價

　　2.1駕駛員視距變化評價方法

　　在平常駕駛時是很難記錄駕駛員的視距，對于設計道路就更是根本不可能，因此無法通過駕駛員視距及其變化程度來評價道路安全性。但在模擬器上記錄車輛行使的軌跡卻是非常簡單的事，通過軌跡就可計算出駕駛員的視距變化情況。駕駛員的視距主要分三種:①前方沒有車輛，這時駕駛員的視距基本上只會受到山的影響；②前方有行駛車輛，駕駛員的視距會受到車和山的影響；③夜間視距。道路設計通常只考慮第一種情況。此評價方法的基本思路是:

　　(1)建立實時計算視距方法，在夜間需考慮亮度對視覺的影響；

　　(2)建立視距評價標準，主要是通過人開始感知信息到車輛剎車完的時間確定視距1,-,，這段時間可分成感知信息時間、判斷時間、決策時間、動作時間、車輛開始制動時間和剎車時間，同時應考慮設計車速和實際車速；

　　(3)駕駛員駕駛模擬器在設計道路上行駛，并通過計算機實時記錄下駕駛員視距；

　　(4)分析視距數據，找出不良視距地段，進行安全性分析在客觀評價方法中，此方法的評價標準相對容易得到，也有說服力。但由于光線強弱問題和會車時的光線影響，夜間視距不易計算

　　2.2駕駛員的眼動評價方法

　　因為人有80左右的信息是來自于眼睛，因此目前很多研究都利用眼動儀來測量駕駛員眼動情況，以此來判斷人的工效但目前在中國應用眼動儀來評價道路安全還未見有關文章，國外也還在研究中主要是評價的標準較難確定，即眼睛的運動情況怎樣與道路安全聯系起來，什么樣的運動狀況時，道路為安全或不安全還很難確定。如果確定了評價標準，那在模擬器上評價道路安全將是極為容易的事。

　　2.3道路線形宜人性程度評價方法

　　通常情況下，駕駛員行駛在與他們所期望的公路幾何特性一致的路段附近所犯的錯誤較少但是，當道路幾何特性與駕駛員的期望不一致時，駕駛員可能仍然會自主地按照自己所期望的道路幾何特性行駛，那么在這樣的路段附近他所犯的錯誤就較多。因此在駕駛模擬器里可以記錄下駕駛員行車路線，將行車路線和道路中線進行吻合程度比較，偏差較大的路段的線形就可能是宜人性不如意的地段。